Quelques temps après ma visite à Audincourt, la voiture PEUGEOT arriva. Ce fut un très grand progrès sur la PANHARD avec ses roues métalliques, ses pneus, ses soupapes très accessibles, et surtout son guidon qui nous permit d'atteindre dans la descente vers Saint-Maximin la vitesse chronométrée de 60 à l'heure, ce que personne ne voulut croire.

Après avoir examiné les qualités et les défauts d'abord de la PANHARD, puis de la PEUGEOT, nous rêvons des perfectionnements à faire et croyant à l'avenir de l'automobile, nous décidons un jour de construire une voiture d'essai.

Notre projet de voiture s'inspirait de la PEUGEOT avec le guidon de vélo, mais avec un porteur à 4 cylindres au lieu de 2 et surtout avec allumage électrique suivant ce que venait de faire de DION avec son tricycle à pétrole au lieu des tubes de platine avec les brûleurs.

Rien ne fut plus facile que de commencer à dessiner notre voiture, nous connaissons tous deux le dessin industriel. Mais nous n'avons pas, comme Louis RENAULT un petit atelier où il travaillait lui-même. C'est un petit fabricant de pompes domestiques qui consentit à nous aléser notre bloc de cylindres, et de nous usiner toutes les pièces de notre moteur, que MERY monta avec mon aide. Puis ce fut un grand constructeur de matériel de minoteries qui consentit à usiner embrayage, boîte de vitesses et toutes les autres pièces.

Que de difficultés, que de problèmes à résoudre pour la carburation, l'allumage, le graissage, que d'émotions à chaque essai et quelles joies des succès !

Ce fut une réussite (photo); aussi l'association TURCAT, MERY & Cie fut décidée.

Nous nous connaissons depuis notre enfance, nous avons le même âge et la même passion de la mécanique et nous nous complétons bien.

Voici les protagonistes:
Simon MERY sort de l'Ecole d'Ingénieurs de Marseille. Il est non seulement technicien, mais très adroit de ses mains: très ordonné, réfléchi et calme, prudent et attendrait volontiers de laisser essuyer les plâtres par d'autres. C'est grâce à sa surveillance attentive et à sa direction que j'ai pu faire face à tout le reste et aller même en Amérique en 1907. C'est lui qui a pris dans notre bureau de dessin et formé Paul ENGELHARD qui est devenu plus tard directeur de ROCHET-SCHNEIDER, puis COTAL dont la boîte de vitesses est bien connue. Tous deux entrèrent chez nous comme petits dessinateurs et furent appréciés et poussés.
Louis MERY, son frère, ne doit pas être oublié. Il a assumé la direction de nos ateliers de Marseille et l'activité commerciale de notre Société de Marseille, ce qui a permis à MERY et à moi de quitter Marseille pour nous installer de façon permanente à Lunéville puis à Paris pour collaborer directement avec la société de DIETRICH. C'est lui qui recevait le général LYAUTEY qui ne manquait jamais de venir chez nous commander ses autos et voir nos progrès.
C'est leur frère aîné Alphonse MERY qui a mis à notre disposition les deux autos qui nous servirent d'études et tout ce dont nous avons eu besoin pendant cette période de préparation. Nous lui devons beaucoup.
Quant à moi, après avoir préparé l'X, je l'avais abandonnée pour pouvoir succéder à mon père, négociant en graisses oléagineuses. J'étais sorti de l'Ecole Supérieure de Commerce de Marseille et j'étais allé passer neuf mois à Liverpool pour me perfectionner en anglais. Deux stages dont je me suis félicité toute ma vie. Un goût très vif pour la nouveauté, heureusement tempéré par la sagesse de MERY qui, cependant, ne s'opposait pas à mes initiatives.

Nous louons un hangar et y installons un premier atelier où nous construisons la voiture (photo) dont le moteur à 4 cylindres était vertical cette fois en ligne, avec allumage électrique. Les roues montées sur billes avec des roulements fabriqués par eux, et 5 vitesses et 2 marche arrières par deux leviers que l'on aperçoit sur la photo à côté du levier de frein. Les personnages sur l'auto sont de droite à gauche: TURCAT, puis MERY au volant de direction et à gauche leur contremaître de leur petit atelier.

Le succès fut tel que l'on enregistra huit commandes, ce qui n'empêcha pas les créateurs de n'être pas satisfaits.

Mais maintenant que nous étions à la tête de notre propre atelier, il nous fallut faire un autre apprentissage, celui de notre métier de patrons. Au commencement, nous avons suivi la routine habituelle. Nous avons embauché des ouvriers au fur et à mesure des travaux à leur confier, et pris comme chef d'atelier celui qui nous parut le plus capable. Et ils travaillaient comme on le faisait dans les autres ateliers de Marseille et d'ailleurs.

Quand une pièce brute arrivait à la fonderie ou à la forge, on la donnait au chef d'atelier avec le dessin d'exécution, et l'on attendait que la pièce fût faite. Les journées n'étalent pas assez longues pour nous qui avions à nous occuper de l'imagination des dessins, de leur réalisation, de la recherche des fournisseurs, des questions financières, des essais, du personnel; des détails de l'atelier et nous ne voyions pas tout. Mon père venait nous voir assez souvent, en promeneur et en observateur; il n'était pas absorbé comme nous et il me signala souvent que sur les trente machines-outils que nous possédions, près de la moitié ne travaillaient pas. Et pourtant, toutes avaient des titulaires. Mon attention attirée sur ce point par ces observations répétées, je crus d'abord que la raison était que le tourneur qui avait besoin d'une mèche ou d'un outil était obligé d'aller au magasin de l'outillage pour obtenir l'outil dont il avait besoin et que c'était la cause de l'arrêt de la machine. J'installai donc le système des hôtels: un tableau avec voyants dans le magasin d'outillage et des boutons d'appel à chaque machine. Quand un tourneur avait besoin de quelque outil, il pressait sur le bouton et un jeune messager venait immédiatement s'enquérir de ce dont il avait besoin et le lui apportait. Le résultat fut décevant. Et un grand nombre de nos tourneurs continuaient à laisser leurs machines arrêtées. Alors je regardai de plus près. Et je vis que lorsque nous donnions à l'atelier une pièce brute avec son dessin d'exécution, le chef appelait un tourneur et avant de commencer, ils devaient examiner dessin et pièce et déterminer la succession des opérations à faire sur les diverses machines, voir comment on saisirait la pièce, imaginer et préparer les montages nécessaires, puis les outils...

C'était toutes ces connaissances que devait acquérir un ouvrier avant de devenir un bon tourneur et qui nécessitaient au moins trois ans d'apprentissage; et c'était pourquoi il n'y avait pas beaucoup de bons tourneurs. Car il y avait encore à savoir forger les outils, et les affûter, leur donner un bon angle de coupe.

Alors la vérité nous apparut ; après ce travail et cette étude de très habiles techniciens, cet ingénieux outillage pendant la préparation duquel le tour n'avait pas travaillé, on mettait la pièce sur la machine et le technicien ne faisait plus rien que regarder pendant tout le temps que la série de pièces se faisait.

C'était doublement illogique : quand le technicien étudiait, combinait l'outillage et forgeait les outils, la machine qui occupait un emplacement coûteux dans l'atelier, représentant un capital s'ajoutant à sa valeur, ne travaillait pas; puis quand la machine travaillait, le technicien ne travaillait plus, il regardait travailler la machine. Qu'avions-nous fait des principes de Descartes ?

Dès que la vérité nous apparut, l'organisation d'un bureau de préparation fut faite avec les plus capables de nos tourneurs et des dessinateurs intelligents. Et le bureau de dessin était en contact étroit avec le bureau de préparation pour que l'usinage des pièces soit prévu. Avant de commencer l'usinage d'une série de pièces, désormais, tout était préparé à l'avance, et dès qu'une machine était libre, on lui apportait non seulement les pièces, mais tous les montages et les outils nécessaires à son usinage.

Ce que je raconte là est maintenant largement dépassé, et parait bien élémentaire, mais ce fut un très grand progrès à cette époque, car en augmentant la productivité de notre outillage, nous pouvions augmenter les salaires tout en réduisant nos prix de revient.

Ce fut aussi une des raisons de mon amitié avec Louis RENAULT. Il avait, avant nous, fait la même expérience et la même organisation, et, chaque fois que j'avais l'occasion de le voir, nous nous communiquions les découvertes que nous avions faites dans l'apprentissage de notre métier de patrons. Je me souviens encore d'un après-midi où il me fit visiter tous ses ateliers au grand désespoir du brave HUGE, son beau-frère, qui venait le relancer, car il y avait une douzaine de personnes qui l'attendait; mais il avait trop de plaisir à s'entretenir avec un admirateur sincère qui pouvait apprécier l'intérêt que représentait ce qu'il me montrait.

Donc, notre deuxième modèle à moteur vertical avait connu un succès très encourageant. Et pourtant, nous n'étions pas satisfaits. La voiture était trop lourde et d'un prix de revient trop élevé. Aussi dès 1901, nous créâmes un nouveau prototype, beaucoup plus léger, avec 4 vitesses seulement, mais il bénéficiait d'un perfectionnement très important; la magnéto, dont je vais dire l'histoire un peu plus loin.

Notre Société TURCAT, MERY & Cie avait été constituée au capital de 350 000 francs dont 325 000 seulement en espèces. Nous eûmes à dépenser de quoi construire une toiture pour doubler le hangar que nous avions loué, et fermer le tout par un mur; acheter une machine motrice, le gazogène, la dynamo, la batterie; installer la transmission, dix tours, une machine à aléser, un tour vertical, deux machines à tailler les engrenages, un étau-limeur, une raboteuse, des machines à percer, des établis, outillage d'ajusteur, outillage de modeleur, et celui de forgeron, de chaudronnier, l'aménagement puis commander les pièces brutes; payer les ouvriers.

Après cela, on ne sera pas surpris que nous soyons au bout de nos ressources. Tous ceux de nos amis qui avaient pu le faire avaient souscrit des actions lors de la fondation de notre société. Allions-nous nous arrêter ?

Monsieur Ernest FABRE, le père d'Henri FABRE le créateur des hydroplanes et des hydravions, apprenant nos embarras, me convoqua et me fit lui exposer mes projets et ma situation. Et après que je l'eus fait, il me remit un chèque de 10 000 francs au lieu des 5 000 que je lui avais dit nous être nécessaires. Et ceci sans garantie de ma part, ni sans aucune condition de remboursement.

Puis un autre de mes amis, le comte Henri de FARCONNET, grand patron des Raffineries de Soufre du Midi, ne croyait pas tant à une aide de quelque mille francs qu'à se faire appuyer. Il m'invita à aller à Nice avec lui et me présenta à un richissime autrichien nommé JELLINEK qui était devenu grand maître des usines DAIMLER à Cannstatt, et lui dit que nous construisions des autos. JELLINEK qui habitait une belle villa particulière sur la promenade des Anglais m'offrit un cigare extraordinaire, car il en avait une collection unique et me questionna sur ce que nous avions fait. Je lui dis notamment que nous avions abandonné les brûleurs avec tubes de platine pour mettre l'allumage électrique, mais que je n'étais pas satisfait de la sujétion de la batterie d'accumulateurs; il riait en m'entendant parler et me tendit soudain une boîte cylindrique en bronze d'où sortait d'un côté un axe avec une extrémité conique pour recevoir un organe d'entraînement et de l'autre une borne électrique isolée. Il me dit en même temps: "Voilà ce que vous cherchez et que nous allons sortir avec nos nouvelles voitures, et ce qui fera que personne ne pourra nous battre." Et il me conseilla de renoncer à l'auto.

Je pris cette boite mystérieuse, et je la tripotais sous les yeux narquois de JELLINEK. Et après quelques instants, je lui dis: "Vous avez eu une très bonne idée, mais pourquoi avez-vous mis cinq aimants? Votre moteur ne tournera pas rond." Il pâlit et me demanda comment je ferais. Je répondis, mais il ne comprenait pas très bien et il me demanda si je pouvais revenir dans huit jours. J'acceptai et huit jours après il me présenta son électricien qu'il avait fait venir de Cannstatt: monsieur Robert BOSCH. Lui me compris à merveille; je lui suggérais donc de faire une machine inspirée de la machine magnéto-électrique de PIXI ou de CLARKE, et, de même que l'on appelait dynamo les machines dynamo-électriques, nous l'appellerions "magnéto". En échangeant nos idées, je proposais de supprimer tout collecteur et tout balai en mettant un induit fixe et un écran en fer doux, qui oscillerait entre l'induit et les pièces polaires. JELLINEK fut enchanté de notre accord. BOSCH s'engageait à me fournir autant de magnétos que ce que je lui en demanderais et à ne pas me faire payer les dix premières.

La magnéto étant à basse tension, nous devions faire des inflammateurs avec rupture dans l'intérieur du cylindre. Et redoutant la rupture de la porcelaine des bougies, je cherchais un fournisseur qui puisse me livrer des tiges en nickel isolées en mica. Ce fut la maison CITROEN & HINSTIN qui put me faire cette fourniture, et nous fûmes longtemps leurs fidèles clients. C'est de là que je fis la connaissance d'André CITROEN bien longtemps avant qu'il soit rentré chez MORS et qu'il devint en 1918 constructeur d'autos.

Le problème de l'allumage nous avait préoccupé fort; on était tributaire de batteries d'accus que l'on ne pouvait trouver à faire recharger partout. J'avais même essayé une pile thermoélectrique actionnée par les gaz d'échappement. Aussi cette rencontre avec BOSCH et JELLINEK combla nos désirs, et nous permit de terminer notre modèle 1901. Si nous n'avions plus d'argent, FARCONNET fut encore le mécène qui nous tira d'affaire. Il m'amena au Salon et me présenta à Paul MEYAN qui était un des fondateurs de l'A.C.F. et rédacteur en chef du premier périodique de l'auto. Je décrivis le mieux que je pus notre nouvelle création, mais cela ne remplaçait pas une exposition.

Pourtant, deux jours plus tard, MEYAN me présente au baron Adrien de TURCKHEIM qui dirigeait avec son frère Eugène la maison de DIETRICH de Lunéville, grands constructeurs de matériel de chemins de fer. La maison de DIETRICH était autrefois uniquement à Niederbronn. Mais après la guerre de 1870, Niederbronn étant devenu allemand, ils avaient construit une usine à Lunéville pour rester en France et continuer à livrer du matériel aux compagnies de chemins de fer françaises. Et le baron Adrien de TURCKHEIM s'étant intéressé à la voiture d'Amédée BOLLEE avait acheté 500 000 francs le droit de la reproduire. Mais avec les inconvénients que nous avons signalés, aucun acheteur ne s'était présenté. Aussi quand MEYAN lui suggéra de revenir à l'auto en prenant notre voiture, ce fut un refus formel qu'il essuya. Je suggérai alors qu'on ne nous verserait pas un sou tant que l'on aurait pas vendu une voiture et que l'on ne nous verserait quelque chose qu'au fur et à mesure des ventes, ce qui fait que nous serions les premiers intéressés à apporter tous les perfectionnements possibles puisque nous ne toucherions quelque chose que si la maison de DIETRICH vendait. A ces conditions-là une entente parut possible, et le baron de TURCKHEIM dit qu'il allait réfléchir et, éventuellement, venir à Marseille nous voir. C'était en octobre. Je revins à Marseille, mais les mois passaient sans que personne ne vienne. Nous avions préparé encore deux châssis pour lesquels nous avions des acheteurs en vue, mais l'avenir paraissait assez sombre. Quand un après-midi de 190?, je vis arriver TURCKHEIM. Il allait à Nice et se rappelant ma proposition, s'était arrêté entre deux trains pour venir nous voir, et demander un rapide examen pour pouvoir prendre le train suivant. MERY le conduisit devant la voiture et, au premier tour de manivelle, le moteur ronfla doucement. Il fut étonné de ce départ rapide et apprécia ce que nous lui dîmes de l'absence de batteries d'accus. Puis MERY prit le volant et la voiture sortit sur le boulevard Michelet et partit vers le rond-point de Marzagues. Après quelques minutes, je vis revenir la voiture conduite par TURCKHEIM, sans chapeau qu'il avait perdu, le yeux pleins de larmes, et enthousiasmé de la voiture. Il n'était plus question de continuer sur Nice, mais bien de traiter immédiatement. Il voulut acheter la voiture 15 000 et consentit à me verser en plus 30 000 francs à valoir sur les licences qui devaient être de 5% du prix de la vente nette. Et le lendemain, accompagné par un de nos hommes qui l'aiderait en cas de panne, il repartit pour Lunéville pour mettre immédiatement en train la fabrication.

Nous étions dépannés. Je courus chez Ernest FABRE lui rendre les 10 000 francs qu'il m'avait prêtés, et il ne voulut rien accepter comme rémunération de ce prêt, trop heureux, dit-il, de m'avoir aidé.